今年3月，北京建藏援藏工作者協會組織的“重游西藏 共圓夢想”老西藏觀光團，乘火車開啟了回“家”看看之旅。作為領隊，我一同前往。　　　　

北京開往拉薩的Z21次京藏列車到達藏北首府的那曲站（唐召明2023年3月26日攝）

在“天路”列車上，看到青藏鐵路西寧至格爾木段（以下簡稱西格段）提質升級工程正在加緊施工，列車上的許多“老西藏”可謂一路驚嘆不已，感慨萬千！

老西藏觀光團回京不久傳來喜訊：7月1日，時速160公里的“復興號”動車組列車在西格段投入運營，青藏鐵路正式進入了動車時代。

我生在山東，長在青海，后又進藏工作，身體流淌著青藏高原30多年的青春血液。對于青藏鐵路充滿無限感情，并時刻關注著它的每一點變化。

青藏鐵路東起青海省西寧市，西至西藏自治區拉薩市，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，與“南水北調”“西氣東輸”“西電東送”并稱“中國新世紀四大工程”。

青藏鐵路西格段的提質升級，把829公里線路的運行時間，縮短至5.3小時以內，較現狀最快列車縮短了近2小時。

始于2022年7月的這次提質改造，自西寧一路向西經湟源、海晏、剛察、天峻、烏蘭、德令哈至格爾木站。

茫茫雪域，巍巍昆侖，見證了鐵路建設史上的奇跡。

1300多年前，文成公主帶著釋迦牟尼12歲等身佛像和大量的種子、農具、織物等，從長安到拉薩，走了近3年。

70多年前，新生的共和國不得不動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資，一路消耗巨大，平均每行進1公里，就要損失駱駝12峰。

1930年出版的《西藏始末紀要》一書形容西藏的交通是“亂石縱橫，人馬路絕，艱險萬狀，不可名態”。當時，從西寧進藏，騎著快馬，趕著牦牛、少則數月，多則半年，路途艱險，苦不堪言。

物換星移。1958年，這條“世界上最難修的鐵路”，開始動工建設。一期工程西寧至格爾木段，于1984年5月建成；二期工程格爾木至拉薩段，于2001年開工，2006年全線通車。

經過幾十年不懈奮斗，建成后的青藏鐵路突破了高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱等三大世界級工程難題。

如今，乘坐“天路”列車從北京至拉薩約4000公里的路程僅需歷時41小時的兩天時間便可抵達，讓雪域高原與首都北京緊密相連。

在陸地，鐵路的運輸能力是其他任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路運營以來，成為推動青、藏兩省區經濟發展的交通大動脈。

據中國鐵路青藏集團有限公司的數據顯示，自2006年開通至2022年底，青藏鐵路累計運送貨物8.03億噸，運送旅客2.65億人次。　　

唐古拉山雪山下的青藏公路（唐召明1985年攝）

我這次乘火車到達拉薩，眼望城邊矗立的川藏、青藏公路紀念碑，不由得想起半個多世紀前開山筑路的艱辛。看到拉薩火車站，又使人為國家的進步而自豪。

20世紀初，孫中山先生提出了建設青藏鐵路的設想，但當時的中國，根本沒有能力把它變成現實。直至60多年前，居住在雪域高原的西藏農牧民還生活在封建農奴制的壓迫之下，西藏沒有一條正式的公路。

1954年12月，川藏、青藏公路通車拉薩。3000多名解放軍戰士為此捐軀。藏族人民把兩路稱為“幸福路”和“金橋”。

青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段于1984年建成通車。這是新通車的格爾木車站（唐召明1985年攝）

在幾代中央領導人的關懷下，全長800余公里的青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段于1984年建成通車。但限于當時國家的經濟實力和高原凍土等筑路技術難題尚未解決，青藏鐵路格爾木至拉薩段被迫停建。

1994年7月中共中央召開第三次西藏工作座談會后，鐵道部（現中國鐵路總公司）對進藏鐵路進行了多方案選線，經過比較，提出了首選青藏鐵路建設的建議。2001年2月，國務院批準青藏鐵路立項，6月，青藏鐵路二期工程開工建設。

青藏鐵路二期工程建設預計總投資330.9億元，經過海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山口的鐵路最高點海拔5072米，鐵路沿線地質復雜，其中僅多年凍土地段就達550多公里。

青藏鐵路開通運營，北京至拉薩的首趟列車在北京西站發車。這是發車前，車上旅客在車窗前向外展示手中車票，人們紛紛拍照留念（唐召明2006年7月1日攝）

為了打造世界一流的鋼鐵巨龍，五年的時間里，參加鐵路建設的科技人員和十幾萬普通勞動者，挑戰高寒缺氧，不畏艱險，以頑強拼搏的意志奮戰在山巔隧道，攻克凍土、環境保護等技術難題，最終實現了幾代中國人夢寐以求的夙愿。

2006年7月1日，青藏鐵路正式開通運營。它的建成創造了一系列之最：世界海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路；擁有世界海拔最高的鐵路車站及凍土隧道；凍土地段時速達到100公里，這是目前火車在高原凍土鐵路上的最高時速……

北京鐵路局北京客運段京藏車隊九組檢車長張蘭慶（左）在蘭州車站為此趟列車辦理更換機車及作業手續（唐召明2010年3月29日攝）

青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里。這里生活著許多藏羚羊、藏野驢、藏原羚等野生動物。為使藏羚羊在遷徙產仔期間免遭人為干擾，青藏鐵路在修筑中預留了33條可供野生動物通過的綠色通道。乘坐京藏列車路過可可西里時，旅客常常可以隔著車窗玻璃看到它們悠閑吃草的美麗身影。

北京鐵路局北京客運段京藏車隊副隊長彭海燕在北京開往拉薩的餐車上為就餐旅客服務（唐召明2014年7月5日攝）

并排行駛在藏北草原的鐵路列車與公路汽車（唐召明2008年4月4日攝）

京藏列車正在通過世界上海拔最高的鐵路——唐古拉車站（唐召明2012年攝）

幾十年間，青藏高原的交通由牦牛、公路發展到了鐵路。現在人們乘火車單程41小時就可以在京藏兩地間來回穿梭，其沿途神奇壯美的雪域風光，寬敞舒適的密封增氧車廂，將人們在青藏高原的旅行變成了一種享受。

奔馳在藏北高原高架橋上的“天路”列車（唐召明2016年5月4日攝）

有人說，如果沒去過西藏就不算見到真正的藍天白云。西藏讓去過的人流連忘返，又讓沒有到訪的人心馳神往。乘坐“天路”列車，人們還可以領略到高原神奇的藍天和白云，領略到高原的冷峻和蒼涼，還可領略到高原鐵路兩旁過去少見的石方格沙障及像守護士兵一樣的一排排約2米高、碗口粗的凍土散熱棒等現代新技術產物。

今天，隨著青藏鐵路在“世界屋脊”的鋪展、開通、提質，“天路”列車已使西藏不再遙遠！昔日行路難的唐蕃古道已變為今朝神奇、圣潔、美妙的觀光之旅。(中國西藏網 文、圖/唐召明)