記者9月2日從中國鐵路成都局集團有限公司獲悉，自川青（四川成都至青海西寧）鐵路鎮江關至黃勝關（鎮黃）段開通以來，川青鐵路成都至黃勝關客流持續火爆，首班車定員1226人，上車人數達1391人，上座率達114％。

新建川青鐵路鎮黃段于8月30日正式開通運營，全長69公里，與2023年11月開通的川青鐵路青白江東至鎮江關段206公里連接，川青鐵路青白江至黃勝關段共計275公里，設計時速200公里，從成都東站到黃龍九寨站最快1小時39分可達。

川青鐵路工程難度和風險極大，是目前全國已建成難度最大的鐵路之一。

川青鐵路青白江至黃勝關段位于青藏高原東部邊緣，在約160公里距離內，海拔從500米攀升至2800米。據中鐵二院川青鐵路項目經理周躍峰介紹，川青鐵路全線建設中，影響橋梁、隧道施工的地質“攔路虎”比比皆是。如長達35公里的軟巖大變形、長達5公里的巖爆段、每天267立方米流量的巖溶富水層、43攝氏度的高地溫巖層。

設計團隊有針對性地開展了包括次生災害、地質災害在內的8大地質專題研究，判定了全線4萬多個地質影響點，并給予了相應的解決方案和處置措施。

“選線過程中，最大的技術亮點是對沿線自然保護區等的保護和避讓。”周躍峰說。

川青鐵路通過的區域，有保護大熊貓棲息的自然保護區24處，并有風景名勝區9處、森林公園12處、地質公園4處、水源保護區27處。設計團隊按照“近而不進”的選線原則，讓鐵路行于黃龍九寨神仙池外圍時，繞避了九寨溝、黃龍、神仙池，以及岷江源、涪江、嘉陵江源頭和重要源頭補給區。“為給大熊貓活動區域讓道，繞避加長了20％線路。”周躍峰說。

由于川青鐵路青白江至黃勝關段地理地質條件特殊，為降低可能的地質災害影響和鐵路運營風險，川青鐵路在設計中大量采用隧道群及大埋深隧道。全線共有17座隧道，總長達175.5公里，其中鎮黃段隧道占7座，占比達95％，包括全長23公里的亞洲最長單洞雙線鐵路隧道——德勝隧道。

為這些長大隧道群提供穩定可靠的供電，是鐵路安全運營的核心之一。

“川青鐵路青白江至黃勝關段所有隧道，僅動車供電的接觸網吊柱，就多達60多萬根，工程量巨大。”中鐵電氣化局西安電化公司川青鐵路鎮黃段項目總工程師張跟宏說，以往安裝接觸網吊柱，均采用傳統全站儀進行定位，人工多、測量誤差較大，影響后期供電質量。技術團隊基于激光測距傳感原理，研發出“接觸網隧道自動定位測量儀”，有效提升了接觸網施工效率和安裝精準度。

川青鐵路設計施工多項技術填補了國內空白。項目共開展了工程試驗專題16項，涵蓋復雜地質預測與評價、隧道大變形控制、橋梁抗震結構設計、橋梁特長樁基穿越古堰塞湖高承壓水施工、隧道施工期廢水處理工藝等技術，為我國山區及高海拔鐵路建設提供了有力的技術支撐。

川青鐵路起自成都東站，經四川省成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東市、西寧市，接入西寧站，正線全長約836公里，設計時速200公里，為國家Ⅰ級雙線鐵路。全線分段建設，成都東至黃勝關段、海東西至西寧段已投入運營，黃勝關至海東西段正在建設中，全線建成后將成為填補西部鐵路“留白”的關鍵一筆。